Un desaire al Congreso de EE.UU.

Los tambores de guerra que han comenzado a sonar el Congreso de los Estados Unidos (EEUU), ya implicaron al subsecretario de Transporte de México, Manuel Rodríguez Arregui, a quien de entrada tacharon los congresistas de informal y decepcionante por dejar plantado la semana pasada, al Subcomité de Transportes del Senado que preside Ted Stevens.

El caso resulta inusual y ciertamente sospechoso porque Rodríguez es el principal impulsor de un plan piloto para el ingreso de camiones mexicanos a los EE.UU., en tráficos más allá de 25 kilómetros (15.53 millas), propuesto por el gobierno de Felipe Calderón.

Pero con dicha inasistencia por omisión o a propósito, Rodríguez ha llevado a descuidar un frente para el gobierno mexicano, porque la audiencia era encabezada por la senadora demócrata, Patty Murray, quien defendió el ingreso de 15.53 millas en 2001, cuando éste fue votado en el marco del Tratado Comercial de América del Norte (Nafta, por sus siglas en inglés).

Tras el plantón, no quedó otra a la senadora Murray que cambiar su posición y advertir que ahora tiene "preocupaciones de seguridad" con los camiones mexicanos. Así que la ausencia ya comenzó a generar sus contos en un Congreso tradicionalmente opositor a las iniciativas mexicanas.

Conocida originalmente por su trabajo en asuntos de educación de la niñez, Murray se ha convertido en líder en asuntos de transporte, seguridad de fronteras y puertos, salud y desarrollo económico del Senado, lo que desde luego la convierte en una pieza clave de las negociaciones para el mentado plan piloto que por lo visto todavía esta por verse.

Murray lamentó por ello que no se haya presentado a la audiencia Manuel Rodríguez Arregui, quien reunida en pleno, fue avisada de último minuto que el gobierno de Calderón consideró "no apropiada" la comparecencia.

Y bueno, lo que pasa es que Rodríguez, la Cancillería mexicana de Patricia Espinosa y la SCT, sencillamente prefrieron cambiar la estrategia de reunirse públicamente con los comités que tienen participación en el caso, a encuentros “en lo oscurito” con los congresistas y senadores de los EE.UU.

La misma Murray dejó en claro, no sin antes decirse decepcionada, que "el gobierno mexicano ha ofrecido poner a disposición al subsecretario para reuniones privadas con los senadores sobre ese tópico en el futuro inmediato".

En medio de la guerra que ya ha iniciado además de los Teamsters, el mayor sindicato de los EEUU, inició un fuerte cabildeó en contra de los camiones mexicanos y otras organizaciones de ultraderecha, como la organización civil Public Citizen encabezada por Joan Claybrook.

Los primeros análisis indican que el debate opositor a los camiones mexicanos será centrado en el daño a la infraestructura carretera de los EE.UU. por el exceso de largo y carga (por si a alguien le quedaba duda de las razones de la reducción de pesos y dimensiones en México), las razones de seguridad relacionadas con los migrantes que viajan ilegalmente en cajas de traileres, la contaminación de los motores de camiones conforme a la Norma EPA04 que va adelantada una generación respecto a México y la falta de educación de los conductores mexicanos de larga distancia, además de las condiciones físico mecánicas de los vehículos.

Un punto también de interés que está levantando revuelo en los EE.UU. es que se ha estimado autorizar el ingreso de 100 empresas mexicanas con un número ilimitado de camiones, pero en contraparte a México las transportistas estadounidenses sólo podrán entrar parcialmente un año después del plan piloto.

Los conductores mexicanos que perciben entre 33 a 40% menos ingresos, es otra preocupación para los Teamsters, que ven amenazada su actividad con la depredación de bajos costos, lo que se han denominado “abaratamiento del trabajo”.

Los congresistas examinan a su vez el control de las inspecciones y han calculado riesgos mayores, tomando en cuenta que ahora sólo se revisa 2% del tráfico de camiones transfronterizo, pero un mayor flujo de camiones sin suficientes controles haría aún más porosa la frontera estadounidense.

Así que el Congreso de los EE.UU. no es el único que ha levantado la voz en contra de los camiones mexicanos. También el Consejo Nacional de la Seguridad del Transporte que encabeza Deborah A.P. Hersman, duda que EE.UU. tenga la capacidad de vigilar al transporte mexicano cuando no hay suficientes inspectores para revisar el tráfico doméstico.

Y por si fuera poco, casos como el del accidente calificado en la prensa como el “más trágico y más costoso en la historia del cercano oeste”, que concluyó con la incineración de los niños Scott Willis en 1994, causado por la inhabilidad de un conductor mexicano por no comprender advertencias viales en inglés, están tomando nueva vigencia.

Desde luego no es necesario ser un experto en transporte para saber cómo se comportan los choferes mexicanos de camiones de transporte público y privado, quienes cada año causan decenas de accidentes en carreteras de México, según la propia SCT.

Como se verá, antes de abril, cuando se ha calculado el ingreso de los camiones mexicanos a los EE.UU. correrá mucha agua y no es dudoso que el Senado pudiese frenar la apertura de fronteras al transporte como para defender uno de sus sectores estratégicos, tal y como lo hizo el año pasado con sus puertos marítimos cuando Dubai Port World, una empresa de los Emiratos Árabes Unidos quiso comprar el control de seis puertos.

Por lo pronto el “supersubsecretario” Rodríguez Arregui, ya tiene una nota mala en uno de los comités del Congreso que pudo ser su aliado.

CHINOS EN PUERTOS

Ahora que el “supersubsecretario” Rodríguez Arregui tomó el control de los puertos marítimos mexicanos, valdría la pena preguntarse por qué tanta insistencia en que el mega proyecto de Punta Colonet se apruebe tal y como lo proyectó la conserjería Mercer Management Consulting Inc., para la que trabajaba, si es de sobra conocido que ese plan venía truqueado de origen.

No debe olvidarse que el estudio de factibilidad portuaria fue encargado a la compañía americana CH2M HILL con cargo a Hutchison Port Holding (HP), que aún no se sabe a cuenta de qué los subsidió.

Mucho cuidado porque ahora que Rodríguez enfrente a los senadores de los EE.UU., no faltará más de uno que le pregunte porque su insistencia en apoyar un proyecto que trata de beneficiar a Hutchison-Whampoa y a su compañía naviera afiliada con sede en Hong Kong, que poseen lazos con el Ejército de Liberación del Pueblo de China y con los servicios de inteligencia.

Los Congresistas observan también que una buena parte de acciones de HPH es propiedad de la empresa China Resources Enterprise (CRE), el brazo comercial del Ministerio de Comercio y Cooperación Económica de China que ha sido identificada por el senador Fred Thompson (republicano por Tennessee) un agente del espionaje a favor de China.

Así que, por si no se han dado cuenta el gobierno de México y los congresistas mexicanos, que viven durmiendo, más valdría que se pusieran las pilas, porque todo lo anterior equivale a que el gobierno de China a través de HPH, tiene participación en los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Ensenada y de insistir Manuel Rodríguez en beneficiar el plan Mercer de puertos, también tendría en Punta Colonet.

No es necesariamente una insidiosa conspiración geopolítica de China para controlar un activo estratégico en el patio trasero de los Estados Unidos-México, pero los Congresos de los EE.UU. y México, tienen materia para investigar los intereses de Rodríguez en Colonet. Y hasta el próximo comentario…