Raymundo Riva Palacio
El Universal
Viernes 29 de diciembre de 2006
Un proyecto portuario en Baja California revive las sospechas de corrupción y
tráfico de influencias del gobierno foxista
ENSENADA, BC.- Muchos sabían que Ernesto Ruffo era un político inteligente, pero
pocos imaginaban, que como empresario resultaría visionario. Al arrancar su
sexenio, el presidente Vicente Fox lo nombró comisionado para Asuntos de la
Frontera Norte, un cargo absolutamente ocioso y oneroso para los mexicanos.
Pero para Ruffo, ex gobernador panista de Baja California en 1989-1995, fue
como si hubiera aterrizado en un trampolín. El 25 de septiembre de 2002 la vida
le cambió.
Ese día, como parte de las tareas sin destino nacional que solía realizar, hizo
un recorrido por el puerto de Long Beach, California, donde encontró su idea de
El Dorado. El gran puerto, principal punto de entrada de todos los productos de
Asia, estaba saturado. En condiciones similares se hallaba otro cercano, San
Pedro. Diez meses después, la vida de Ruffo cambió radicalmente.
El 23 de julio de 2003, renunció a su cargo aduciendo motivos de salud. Empezó
su nueva aventura. Con un desembolso de 3 millones de dólares compró mil 315
hectáreas en
Punta Colonet, un puerto secundario de buen calado (17 metros de
profundidad) y 10 mil hectáreas de terrenos planos a 240 kilómetros de Tijuana,
lo cual llama la atención debido a la posición gubernamental que había ocupado.
Ruffo anunció que adquiriría otras 500 hectáreas en ese desarrollo que empezó a
promoverse desde el gobierno al que él sirvió. De acuerdo con una investigación
del ex priísta, Jaime Martínez Veloz, los socios de Ruffo son un constructor
privilegiado por gobiernos panistas, Roberto Curiel Ortega, con quien fundó la
empresa Puerto
Colonet Infraestructura que busca controlar toda la construcción
del nuevo embarcadero, y Héctor Moisés Calderón, accionista de la inmobiliaria
que vendió los terrenos, y Juan Manuel Chávez García, con quienes creó otra
empresa, Integradora Baja Aeropuerto, que adquirió 3 mil hectáreas para
construir un aeropuerto internacional de carga.
Los mexicanos no van solos en el proyecto, de hecho ellos van al frente, dado
que los inversionistas extranjeros no pueden tener título de propiedad sobre
extensiones costeras. El operador del puerto, de acuerdo con un permiso que
firmó el gobernador también panista de Baja California, Eugenio Elorduy, en
marzo pasado, será Hutchinson Port Holdings, que opera actualmente los cuatro
puertos más importantes de México; Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro
Cárdenas, además de contar con dos concesiones en el Canal de Panamá. Esta
empresa pertenece a Hutchinson Whampoa, propiedad de Li Ka Shing, uno de los
hombres más ricos del mundo que comenzó con la especulación bursátil en Hong
Kong, sobre la cual edificó un imperio que integra la aviación (controla Air
Canada), telecomunicaciones, generación de electricidad, biotecnología,
petróleo, hostelería, construcción, medios de comunicación. El sector
portuario, que representa la tercera parte de sus ingresos anuales.
El círculo de socios se cierra con Union Pacific, una de las empresas
ferroviarias más importantes de Estados Unidos, que no sólo operaría toda carga
por tierra de
Punta Colonet a Estados Unidos, sino que realizaría el trazo y
colocación de vías ferroviarias en dos sentidos entre ese puerto y San Isidro,
California. Union Pacific parece un socio más que natural dado que el nuevo
proyecto portuario busca sacar provecho de la saturación de los puertos
californianos y el Tratado de Libre Comercio. No sólo es quien más opera a lo
largo del Pacífico, sino además tiene entre sus miembros del Consejo de
Administración, al ex presidente Ernesto Zedillo, que durante su administración
privatizó el sistema ferroviario y puso en venta los derechos de vía.
El proyecto es redondo. Long Beach y San Pedro tienen 27 terminales principales
de carga y accesos ferroviarios fáciles. En
Punta Colonet se tiene pensado
instalar 17, que serían más del total que se tienen en todos los puertos
mexicanos combinados hoy en día. Los dos puertos californianos manejan 40% de
toda la carga que llega a EU y 80% de todos los productos que llegan de Asia
entran al mercado estadounidense por sus terminales. Pero ya no dan para más.
En 2004, 50 buques provenientes de Asia con 75 mil contenedores a bordo
estuvieron sin descargar seis días, lo que les produjo pérdidas mayores a los
50 mil dólares diarios a cada uno.
Las posibilidades portuarias del noroeste mexicano fueron vislumbradas en el
foxismo, allanándose el camino, deliberada o inopinadamente. Martínez Veloz
asegura que 70% de todos los contenedores descargados en California llegan de
acuerdo con las disposiciones del Programa de Seguridad de Contenedores, que es
un puerto estadounidense creado para que la revisión de la carga sea en los
países de embarque, facilitando así un comercio más expedito.
En 2005, el gobierno de México suscribió con Estados Unidos y Canadá la Alianza
para la Prosperidad y el Progreso, paraguas de acciones metalegales, cuya
aprobación y ejecución no pasa por el Legislativo, sino permanece en el
Ejecutivo. Entre los puntos relevantes se encuentra precisamente la
instauración de puertos fronterizos estadounidenses sobre territorio mexicano
para efectos de carga, a fin de que se mantenga rápido el acceso de los
productos al mercado estadounidense dentro de las nuevas regulaciones de
seguridad derivadas de los ataques terroristas en 2001.
Punta Colonet es uno de los principales desarrollos que tiene en la cabeza el
nuevo gobierno. Desde el punto de vista estratégico, es una gran acción
empresarial que sacará provecho de las debilidades del sistema portuario
norteamericano. Lo malo es el cochambre de siempre. La presencia tan relevante
de Ruffo en el proyecto vuelve a oscurecer la forma como actuó la
administración foxista, llena de sospechas de corrupción y conflictos de
interés. El gobierno de Calderón tiene que actuar con claridad si quiere un
deslinde de esas tan cuestionables prácticas del foxismo.
